Una nuova-vecchia piaga: come sconfiggere la pirateria?

“From the hills of Montezuma to the shores of Tripoli…”: è una storia di pirati quella che apre l’inno dei Marines statunitensi. E i pirati non sono caraibici bensì mediterranei, quei pirati berberi che dai tempi delle Crociate fino all’inizio del 19° secolo, partendo dalle basi di Algeri, Tunisi e Tripoli terrorizzarono le coste portoghesi, spagnole, francesi e italiane, ma si spinsero anche fino a quelle atlantiche dell’Africa, a quelle inglesi, irlandesi, olandesi e nordamericane. Le loro razzie lasciarono sul campo migliaia di morti, mentre altrettanti schiavi venivano portati nei mercati libici e turchi: 4.000 da Ischia in un colpo solo, 9.000 da Lipari, 3.000 da Minorca.

Cosa facevano gli Stati europei per fronteggiare quella piaga? Ciò che ancora oggi gli riesce meglio: si combattevano fra di loro e pagavano tangenti ai capi pirati per tenerli buoni. Anche gli Americani fecero ciò che ancora oggi gli riesce meglio: intervennero militarmente sulle “shores of Tripoli” con i Marines e fecero piazza pulita. Delegare la nostra sicurezza agli Americani non è una novità.

Dalla batosta di Tripoli in poi il fenomeno della pirateria scomparve o quasi dal Mediterraneo, fatta eccezione per qualche isoletta sperduta che continuò ad ospitare le basi dei corsari. Come le Isole Pelagose, che nel 1861 il neonato Regno d’Italia si dimenticò di occupare; ne approfittò l’Impero Austroungarico che le occupò dal 1873 (anno in cui vi costruì un faro) al 1918, dopodiché l’Italia si accorse di quegli scogli solo nel 1920, e i pirati adriatici cambiarono mestiere.

La pirateria, dunque, alligna dove manca l’autorità, ed instaura le proprie micro o macro-basi di conseguenza, dalle Pelagose ottocentesche alla Somalia odierna. Ma la Somalia non è l’unico Paese (o non-Paese) che ha a che fare con la pirateria: non dimentichiamo lo Stretto di Malacca fra Sumatra e la Malesia, molto frequentato dalle petroliere in rotta dal Medio Oriente verso il Giappone, e il Mar di Sulu fra Filippine, Indonesia e Malesia, uno dei mari preferiti da contrabbandieri, sequestratori, terroristi e trafficanti di armi.

Anche la NATO e l’Unione Europea si stanno adoperando per contrastare la pirateria, ma la UE, da parte sua, sembra convinta che si tratti di un fenomeno nuovo. Infatti la recentissima “Relazione sull’attuazione della strategia europea in materia di sicurezza” afferma nella sua introduzione che la nostra sicurezza è messa in pericolo “dalla criminalità, dall’immigrazione illegale e, più recentemente, dalla pirateria”. Proprio così: “più recentemente”, come se la pirateria fosse stata appena inventata. E nel paragrafo dedicato a questa minaccia si dichiara che “la pirateria è una nuova dimensione della criminalità organizzata”. Già “nuova”: come se Emilio Carlo Giuseppe Maria Salgari non avesse mai scritto “I pirati della Malesia” e “Il corsaro nero”.

Come risolvere il problema? L’opinione pubblica lo sa bene: distruggendo i pirati e i loro covi, tanto più che sia i primi che i secondi sono perfettamente conosciuti. Se dipendesse dal cittadino medio, la risposta sarebbe la seguente: “Si dice che non possiamo consegnare i pirati alle autorità somale perché rischierebbero, secondo la sharia, di essere decapitati. E allora? Quale è il problema?” Oppure: “Avvisiamo i Somali che il primo porto che dà rifugio ad una nave pirata verrà distrutto. E così il secondo e il terzo. Non ce ne sarà un quarto!” Così si esprimevano alcuni lettori del “Wall Street Journal” a fine novembre.

Ma se la gente comune è incline ad usare la forza, da parte delle autorità, invece, spiccano la latitanza dei legislatori, il buonismo dei decisori e la realistica prudenza dei comandanti: “Non possiamo essere dappertutto -dice il viceammiraglio USA Bill Gortney comandante della 5^ flotta americana di base nel Bahrein che ha un’area di responsabilità di 26 milioni di chilometri quadrati- potrebbero essere pescatori e dieci minuti dopo sono a bordo di una nave; una volta a bordo, c’è una situazione di cattura di ostaggi”. E una nave battente bandiera straniera non può essere attaccata, nemmeno se sequestrata. E se per caso un pirata dovesse essere catturato, non si saprebbe da chi farlo processare.

“Non c’è alcuna ragione per non fare i pirati, -prosegue con amara ironia l’ammiraglio- le navi che attaccano non gli spareranno addosso e nessuno li arresterà o li processerà perché non esiste un posto dove farlo”. Proprio così. Fare i pirati è il mestiere più redditizio al mondo, le loro imprese costano pochissimo e i riscatti che chiedono (e ottengono!) sono elevatissimi.

I pirati, quindi, ringraziano e attaccano un numero crescente di navi, e sempre di dimensioni maggiori, come la superpetroliera saudita “Sirius Star” carica di greggio che vale 100 milioni di dollari (sequestrata a ben 450 miglia dalla costa somala) o come la nave ucraina “Faina” carica di una trentina di carri armati T72 e relative munizioni. Attualmente una quindicina di navi e 350 marinai sono nelle mani dei pirati, le compagnie sono costrette a scegliere altre rotte molto più lunghe, i costi aumentano e la crisi finanziaria mondiale anche.

La minaccia piratesca si evolve, criminalità e terrorismo sono sempre più interconnessi ed hanno pure il vantaggio dell’iniziativa. La difesa, invece, è timida, è sempre in ritardo e tenta di reagire come può: “Andare a caccia di pirati è come cercare uno scarafaggio nero in una stanza buia”, ha dichiarato un comandante di Singapore. I trafficanti di droga si dotano di nuove tecnologie per non essere scoperti, come i minisommergibili carichi di stupefacenti. Chi li contrasta, invece, si affida alle “regole d’ingaggio” che solo noi rispetteremo, non certo i criminali.

Il rimedio può venire solo dall’adozione di leggi internazionali che consentano la cattura e la punizione dei pirati e che permetta alle navi di autodifendersi portando a bordo personale specializzato adeguatamente armato. La legislazione internazionale, però, non agisce ma reagisce, e comunque lo fa sempre in ritardo. E le compagnie sono riluttanti a imbarcare compagnie private di sicurezza, innanzitutto perché costano (in media 30.000 euro a viaggio) e poi perché, in fin dei conti, le probabilità di venire sequestrati non sono elevate: nei primi 9 mesi del 2008, secondo l’osservatorio sulla pirateria di Kuala Lumpur, su un totale di oltre 50.000 imbarcazioni che viaggiano attorno al mondo, “solo” 200 sono state attaccate e, di queste, 35 sono state sequestrate.

Il fenomeno della pirateria, dunque, non è mai scomparso del tutto; al contrario, i suoi tradizionali obiettivi mirati al profitto tramite il sequestro di beni e il pagamento di riscatti oggigiorno si sta “arricchendo” di nuove, inquietanti venature terroristiche. Anche il commando che ha portato morte e distruzione a Mumbai ha usato tecniche piratesche servendosi di un’imbarcazione partita da Karachi. Ora anche gli Stati Uniti tremano, quegli stessi Stati Uniti che all’inizio del 19° secolo avevano risolto il problema della pirateria nel Mediterraneo. Ora al di là dell’Atlantico ci si rende conto che la distanza da Karachi a Mumbai è più o meno la stessa che passa fra Haiti e Miami, fra Tampico e Houston, fra Baja e Los Angeles. Se i terroristi si impadronissero di una piccola imbarcazione da pesca, potrebbero raggiungere un porto statunitense praticamente indisturbati? Certo: la sorveglianza della Guardia Costiera americana non copre tutta la vastità dei mari e solo le rotte di avvicinamento ai porti principali sono adeguatamente sorvegliate dai radar, ma limitatamente alle grandi navi commerciali.

E l’Europa mediterranea? Ha gli stessi problemi, con l’aggravante della mancanza di una Guardia Costiera europea.