Bene Ntv, ma c’è ancora molta “strada” da fare in fatto di concorrenza

La concorrenza sull’alta velocità sta arrivando. È questione di pochi giorni e il nuovo treno Italo di Nuovo Trasporto Viaggiatori comincerà il servizio commerciale tra Napoli e Milano.

La partenza avverrà con due coppie di treni, ma entro la fine dell’anno il servizio dovrebbe essere completo e raggiungere anche Torino, Salerno e Venezia. La nuova avventura commerciale, come ricorda il presidente della società Luca Cordero di Montezemolo è “completamente privata”. Una bella novità nel panorama italiano che per troppo tempo ha visto la parola concorrenza come un lontano miraggio.

La concorrenza sarà forte e vera con Trenitalia che negli ultimi anni, nel segmento alta velocità, ha investito per migliorare il proprio servizio. Come si dice, in termini economici, la pressione concorrenziale.

Cosa comporta tutto ciò per il consumatore italiano? La possibilità di scelta è il vantaggio migliore. Tra Napoli e Milano a partire dal 28 aprile ogni cittadino potrà scegliere di utilizzare il Frecciarossa o Italo.

L’entrata della concorrenza nell’alta velocità è un punto molto positivo per il paese, ma vi sono ancora dei punti deboli del processo di liberalizzazione che il Governo Monti sta cercando di portare avanti nel settore ferroviario.

In primo luogo, la creazione dell’autorità dei trasporti è un’importante novità, perché dota il settore di un authority in grado di essere l’arbitro. L’esistenza della sola Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato era necessaria ma non sufficiente. Infatti il compito dell’Antitrust è quello di monitorare ex-post il mercato e cercare di correggere le situazioni non concorrenziali. Tuttavia, in quasi tutti i paesi europei esiste anche un autorità in grado di monitorare ex-ante il mercato, che faccia sì che la partita possa giocarsi ad armi pari.

Le novità introdotte dal Governo Monti in questo modo sono dunque molto positive, ma c’è ancora tanta “strada” da fare. In particolare nel trasporto regionale, nel quale ancora non esiste la possibilità vera e propria di fare entrare nuovi operatori.

I contratti esistenti sono stati firmati tra le Regioni e Trenitalia, senza un processo di gara. Questo è un punto debole poiché non è lecito sapere se il servizio sia correlato al costo pagato dallo Stato. Negli ultimi contratti, ad esempio quello della Regione Lazio, i corrispettivi pagati per treno chilometro è pari a quasi 13 euro a chilometro, molto di più di quanto sia dato ad esempio in molti Lander tedeschi (anche il doppio in alcuni casi laddove vi sono delle gare di assegnazione del servizio).

Certo, il prezzo del biglietto è molto inferiore in Italia, ma anche sommando i contributi pubblici ai ricavi di mercato, il corrispettivo per treno chilometro risulta superiore rispetto alla Germania dove si è aperto alla concorrenza.

Anche la Germania non è perfetta, perché non in tutte le Regioni si è aperto alla competizione. Nei casi in cui però ci sono state delle gare, le aste per l’assegnazione del servizio hanno registrato sconti anche superiori al 30 per cento.

Oltre alle gare, quale altro passo è necessario da attuare per favorire la concorrenza? Attualmente la rete e l’operatore incumbent sono due aziende sorelle gemelle. Entrambe fanno capo a Ferrovie dello Stato Italiane e questa situazione limita di fatto la concorrenza. C’è il rischio di sussidi incrociati e al contempo di una non proprio parziale gestione della rete.

Come risolvere questo enorme problema? Seguire l’esempio della Svezia, dove si sono separati l’operatore che gestisce la rete e quello che controlla la compagnia ferroviaria già nel 1988, sarebbe un grande passo in avanti.

I costi di gestione della rete sono inferiori di oltre il 30 per cento e se tale livello di efficienza fosse attuato anche dall’Italia, vi sarebbe un risparmio di oltre 1 miliardo di euro l’anno.

Il Governo Monti sta andando nella giusta direzione, ma altri passi devono essere compiuti affinché i benefici della concorrenza arrivino anche ai pendolari.