Dietro “l’italianità” di AirOne c’è il gigante Lufthansa

Della vicenda Alitalia, la decisione di vendere la quota detenuta dal Tesoro alla Compagnia Air France, anzi per l’esattezza al gruppo Air France-KLM, si è detto molto, ma riguardo la disputa con l’altro vettore nazionale Air One è mancata una osservazione che merita invece di essere fatta. La vendita a Air One infatti può apparire come una difesa degli interessi nazionali o meglio dell’interesse a far rimanere la compagnia “di bandiera” sotto controllo gestionale italiano, ma sarebbe davvero così?

A ben guardare, con la vendita al gruppo Air France-KLM appare evidente il passaggio a Parigi del controllo sul ridispiegamento strategico dei voli di Alitalia, ma con un equivalente passaggio a Air One dove verrebbero decise le linee strategiche di sviluppo della compagnia di bandiera?

Attualmente, grazie all’alleanza commerciale con SkyTeam, il gruppo di compagnie aeree che raggruppa Delta Airlines, Air France-KLM, Korean Air, Alitalia e altre, i voli Alitalia compaiono con la sigla AZ (Alitalia) ma anche appunto con le sigle delle altre linee aeree partner (DL per Delta, AF per Air France, KL per KLM ecc…) dal che si desume immediatamente dove si collochi la nostra compagnia nazionale.

Si comprende perciò che già adesso il sistema di Alitalia si confronta e si coordina (o almeno dovrebbe farlo se il Tesoro non amministrasse l’azienda insediando “capaci” amministratori come ad esempio quel certo Cimoli, noto per aver fatto quasi fallire le Ferrovie dello Stato) proprio con quell’alleanza commerciale la cui principale rappresentante forte in Europa è proprio la Air France che ha proposto l’entrata nel gruppo all’olandese KLM, peraltro con un buon successo.

Quindi l’attuale destino di Alitalia passa già da Parigi.

Ma con Air One cosa accadrebbe?

Sempre osservando le sigle attuali che vengono assegnate ai voli del vettore Air One, oltre alla sua propria AP, si nota che essi compaiono come voli LH (Lufthansa) e UA (United Airlines) e altri, tutte sigle cioè di compagnie alleate nel gruppo concorrente di Alitalia, “Star Alliance”, fondato nel 1997 e che recentemente ha acquisito in Europa anche la polacca LOT e soprattutto la svizzera Swiss, nata dalla rifondazione della Swissair, oltrechè inglobare anche la scandinava SAS e la Austrian, controllando perciò un’estensione aerea da Capo Nord alle Alpi, anzi a Chiasso, alle porte di Milano.

Ma con l’attuale partecipazione di Air One a Star Alliance questa arriva fino a Lampedusa, controllando quindi la strategia di sviluppo della nostra altra “autonoma” compagnia aerea.

Un’autonomia che non sussiste se si osservano le coperture dei fabbisogni attraverso la ripartizione dei voli con gli hubs, gli aeroporti di interscambio.

Il gruppo Star Alliance vede in Europa la forza di Lufthansa, cui Air One, tutt’altro che autonoma, soggiace nei fatti: l’organizzazione dei propri voli è svolta in armonia con Lufthansa, tendendo conto dei suoi hubs: Francoforte, Monaco e Zurigo (e non dimentichiamo Vienna).

Quanto potrebbe “imporre” Malpensa la piccola Air One, oggi sottomessa ai voleri di Lufthansa che opera con i vicinissimi hubs di Zurigo e Vienna per non parlare del mega-aeroporto di Monaco, costruito e progettato come forte concorrente per tutti gli altri, Zurigo compreso che infatti ha dovuto ridimensionare le proprie aspirazioni? Aeroporto di Monaco che si potrebbe tradurre come una Malpensa tedesca, con uno sviluppo e un successo ben più fortunati.

Appare evidente così che sarebbe Roma l’anello mancante di Lufthansa e non certo Milano.

Sull’altro fronte, l’alleanza Air France-KLM ha dimostrato di non danneggiare una super compagnia autonoma come la KLM né il suo unico aeroporto hub di riferimento, Amsterdam, che anzi ne ha tratto giovamento grazie al sistema integrato col principale hub parigino. Con Air France-KLM entrambi gli aeroporti di Milano e Roma potrebbero giocare un ruolo, forse anche paritetico, mentre con l’ombra incombente di Lufthansa il destino di Malpensa sarebbe certo e segnato a tutto vantaggio solo e soltanto di Roma.

La scelta pertanto non si divide tra una vendita a una compagnia aerea estera e una nazionale, perché con il sistema integrato dei trasporti aerei si tratta in realtà di scegliere se continuare a rimanere -con più sinergia e senza i Cimoli della situazione, quindi con maggiore competitività- nell’attuale alleanza SkyTeam o se imbarcare la debole compagnia di bandiera verso un incerto futuro all’ombra di Star Alliance e soprattutto del gigante Lufthansa che schiaccia già la Golia-Alitalia e Malpensa in particolare con i suoi vicini hubs di Monaco Zurigo e Vienna.