Dove vola l’Alitalia?

Nell’ultima settimana vi sono stati tre fatti importanti per Alitalia e il trasporto aereo italiano. In primo luogo il Ministero dei Trasporti ha illustrato al Parlamento la relazione semestrale sul trasporto aereo. La seconda notizia è in realtà un’anticipazione del Messaggero che ha scritto che la compagnia di bandiera dovrebbe ricevere un prestito di 100 milioni da Banca Intesa e Unicredit. Infine, ma non meno importante, è l’annuncio di Colaninno, il quale ha “dichiarato guerra” alle low cost.

Queste tre notizie sono strettamente legate e devono essere analizzate nella loro interezza.

Le difficoltà economiche della compagnia di bandiera sembrano essere confermate dalla necessità di ricorrere a nuovo prestito. Banca Intesa, l’istituto di credito che ha guidato la cordata italiana, risulta esposta per oltre mezzo miliardo di euro nei confronti di Alitalia, mentre la cassa della compagnia è inferiore di 80 milioni rispetto alle previsioni.

Le perdite nette potrebbero in realtà superare le attese di 330 milioni di euro, già superiori al Piano Fenice e questo è dettato dalla crisi economica in atto, che sta colpendo molto duramente il trasporto aereo. Stime effettuate in precedenza mettevano in risalto che il terzo trimestre potrebbe chiudersi con il vettore italiano in pareggio, ma il quarto trimestre potrebbe registrare una perdita ben superiore ai 120 milioni di euro.

In questo caso le perdite per il 2009 potrebbero raggiungere i 400 milioni di euro. Vi è stato un miglioramento dovuto al calo del costo del petrolio rispetto al Piano Fenice, ma la diminuzione del ricavo medio per passeggero e del load factor potrebbero portare la compagnia in notevoli difficoltà. Quello che più preoccupa è che anche il primo trimestre del 2010 sarà estremamente difficile per tutto il mercato aereo e le perdite del vettore per quel periodo potrebbero superare i 100 milioni di euro.

Bisogna precisare che meno di una settimana fa Rocco Sabelli, Amministratore Delegato di Alitalia, aveva escluso il ricorso ad un aumento di capitale.

Non tutto il mercato è in difficoltà e si sta ripetendo lo schema già evidenziato dopo la crisi in seguito alle Torri Gemelle.

Le compagnie aeree low cost si stanno rafforzando, mentre le tradizionali hanno maggiori difficoltà, legate anche alla loro minore flessibilità.

Il grafico evidenzia che i vettori AEA, quelli tradizionali, hanno incontrato nei primi 7 mesi dell’anno difficoltà molto importanti, al contrario delle due principali low cost europee, Ryanair (60 milioni di passeggeri nell’ultimo anno) ed Easyjet (44 milioni di passeggeri nel 2008).

Le principali low cost riescono a soddisfare un numero sempre maggiore di clienti, mentre i vettori tradizionali vanno verso un consolidamento per potere rispondere alla sfida competitiva.

Alitalia difficilmente riuscirà ad entrare nel segmento low cost (hanno fallito tutti i grandi player tradizionali), ma potrebbe integrarsi ancora maggiormente con il primo azionista della compagnia, AirFrance-KLM.

Guardando la situazione nel medio periodo e non solamente al trimestre estivo, la situazione è ancora più preoccupante perché a partire da dicembre 2009 si completerà l’alta velocità tra Milano e Roma che collegherà le due città in 3 ore.

Si è già visto in Spagna, con la creazione della linea ad alta velocità tra Madrid e Barcelona, come il treno possa creare gravi problemi al trasporto aereo.

Questa concorrenza del treno farà perdere quote di mercato al trasporto aereo ed in particolare ad Alitalia sulla tratta più remunerativa, sulla quale opera in situazione di monopolio. Proprio la relazione del Ministero dei Trasporti ha evidenziato che il 98 per cento degli slot sulla Linate – Fiumicino è nelle mani della compagnia di bandiera. Non esiste una concorrenza nel settore aereo, ma è vero altrettanto che esiste ormai una concorrenza tra aereo e treno.

Tuttavia il problema della legge 166 del 2008, detta “Salva Alitalia”, non è tanto legata alla Milano Linate – Roma Fiumicino, quanto al restante 90 per cento del mercato domestico.

Nel libro “Alitalia, la privatizzazione infinita” anticipavo che il ricavo medio per posto chilometro offerto della nuova Alitalia sarebbe stato del 32 per cento superiore rispetto alla compagnia ancora in mano pubblica a causa della restrizione della concorrenza.

La compagnia privata vanta dunque di una situazione di particolare vantaggio, essendogli risparmiata la concorrenza sul mercato domestico. Lo stesso accade in Francia con AirFrance, ma non è un caso che proprio il mercato francese sia stato quello che meno si è sviluppato negli ultimi 10 anni.

La strategia di competere con le low cost annunciato da Roberto Colaninno non sembra fattibile da un punto di vista economico, in quanto i due principali vettori a basso costo, Ryanair ed Easyjet, hanno ancora grandi vantaggi di costo, nonostante la maggiore efficienza di Alitalia in seguito alla ristrutturazione.

Certo Alitalia deve competere sulla qualità, ma andando ad analizzare la puntualità dei voli, il vettore italiano si comporta peggio di Ryanair, la quale è la compagnia più puntuale in Europa. Inoltre l’utilizzo di Roma Fiumicino come hub, sta trasferendo le inefficienze dello scalo romano alla compagnia di bandiera.

Le problematiche estive di Fiumicino sono causate da anni di mancati investimenti e da una mancanza di controllo da parte degli Enti preposti, in primo luogo l’ENAC.

Da un punto di vista di costo, il Piano Fenice mostrava dei costi intorno ai 9 centesimi di euro per posto chilometro offerto, superiore di 2 volte e mezzo a quella di Ryanair e superiore del 50 per cento rispetto ad Easyjet. Effettivamente la competizione con le low cost non sarà facile, anche se Alitalia può vantare l’alleanza in SkyTeam, la quale può fornirgli importanti vantaggi.

A questo punto l’unica concorrenza possibile potrebbe esistere se si restringesse la possibilità di competere per Ryanair ed Easyjet e questo in parte sta già accadendo.

La chiusura di Roma Ciampino e il trasferimento dei voli a Viterbo vanno proprio in questa direzione. Ad inizio anno fu proprio il Presidente della Regione Lazio, Piero Marrazzo, ad affermare di voler chiudere Ciampino per aiutare Alitalia.

Le tre notizie in definitiva sembrano confermare le difficoltà di Alitalia, nonostante lo stesso Ministero dei Trasporti abbia evidenziato un certo trattamento di favore verso la cordata italiana.

La strategia di catturare parte del mercato low cost sembra invece difficile da attuare in un momento in cui il mercato si sta consolidando verso due o tre compagnie low cost e tre grandi vettori internazionali.

Alitalia ha un futuro in un’alleanza sempre più stretta con il primo gruppo aereo europeo, AirFrance-KLM. Difficilmente potrà volare da sola contro le aggressive low cost.