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Il “Modello Roma” e la mobilità immobile

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Il traffico, o mobilità come si usa dire oggi. Più della metà dei cittadini romani lo colloca nettamente al primo posto delle questioni irrisolte, e alcuni sono a tal punto sfiduciati da pensare che nessuno riuscirà mai a sciogliere gli ingorghi nella Capitale. Walter Veltroni, nonostante il suo inguaribile ottimismo, sa bene che per Roma rappresenta il problema dei problemi. Eppure da sei anni sciorina cifre e parla di un imminente e radioso futuro. In questo ha avuto un ottimo insegnamento dal suo predecessore: Francesco Rutelli. Nel 1995, esattamente dodici anni fa, in uno slancio visionario, l’allora Sindaco dichiarava: “Ce la faremo. Sì, ce la faremo a completare l’anello ferroviario. Si tratta di ben 300 chilometri. Per ora ne esistono solo 60. Alla fine del 1995 ce ne saranno altri 40. State sicuri, faremo in fretta. Nascerà presto la linea C e servirà migliaia fra turisti e cittadini. Subito dopo il 2000 sarà ultimata tutta la rete sotterranea e per le Olimpiadi del 2004 si andrà al Foro Italico in metrò”. Ahinoi le Olimpiadi a Roma nel 2004 non ci sono mai state e di fermate del metrò al Foro Italico neanche l’ombra.

A onore di Rutelli va detto che, nonostante le affermazioni un po’ spericolate, una porzione del lavoro lo aveva impostato. E, anche se solo in parte, la cosiddetta “cura del ferro” - lo spostamento su rotaia di gran parte del trasporto pubblico – l’aveva avviata. Ciò che colpisce di più nella gestione di Veltroni è la capacità di riproporre le stesse identiche argomentazioni di Rutelli, a distanza di quasi dodici anni, senza avvertire alcun imbarazzo. Se Rutelli prevedeva una conclusione della Linea C all’alba del nuovo millennio, parlando di apertura imminente dei cantieri, Veltroni otto anni dopo, nel dicembre 2003, affermava: “Le linee B e C della metropolitana non sono più un sogno. La linea C attraverserà tutta la città e sarà una metropolitana archeologica, sarà in grado di coniugare le esigenze del trasporto con la valorizzazione del contesto storico ambientale'”. E ancora “la continuità con la Giunta Rutelli sta nella passione per le cose dette-fatte, non annunciate”. Sarà, ma ci sembra che la continuità stia proprio nel riproporre con coerenza la politica degli annunci.

A Madrid nel 2000 sono iniziati i lavori per una nuova linea di 40 km e sono stati conclusi in tre anni, inaugurati come previsto nel 2003. Il paragone, si obietterà, è fuorviante, perché la capitale spagnola ha 229 km di metropolitane, mentre Roma ne ha appena 38! E questo, già prevediamo l’osservazione, è dovuto al fatto che Roma è piena di vestigia antiche nel sottosuolo. La scusa del livello archeologico non regge. Da almeno un decennio, se non di più, esiste una tecnologia di scavo che consente di andare sotto quel livello. Il punto è che si è scelto di non adottarla, perché evidentemente si sarebbe fatto un torto ad alcune aziende, le quali nel frattempo si sono adeguate e ora, solo ora dopo dieci anni, adotteranno proprio quella tecnologia. E invece di dire: “scusate il ritardo, solo ora si inizia sul serio”, ci si pavoneggia della splendida trovata: “Pensate, si andrà sotto il livello archeologico!”.

Cartello_ind_archelogiche.jpg Scavando_cosa.jpg

Sul cartello non compaiono data di inizio e fine delle presunte "indagini archelogiche". Oltre le paratie
una distesa di foglie e qualche rifiuto. La situazione è la stessa da alcuni mesi.

Per la cronaca il primo cantiere - non le “indagini archeologiche” che spesso si trasformano in paratie in ferro con tanto di cartelli senza che si scavi un bel niente – è stato aperto appena sei settimane fa, a dodici anni dall’annuncio! Ma al di là della cronica mancanza di una rete di metropolitane degna di una capitale, il problema della mobilità a Roma sta anche e forse soprattutto in superficie.

Da quando è iniziata la “rivoluzione dei trasporti”, come la definì Rutelli durante il suo primo mandato, la situazione, dopo un’iniziale miglioramento, con l’avvento di Veltroni è andata peggiorando. Tra il 1996 e il 2006 si è registrato un decremento del 25% dell’uso dei mezzi pubblici e un contemporaneo aumento del 12% del ricorso al mezzo privato. Le ragioni di questo fallimento sono complesse. La più evidente sta nell’inefficienza della azienda monopolistica di trasporto pubblico, l’Atac. Senza entrare nel merito di un problema al quale bisognerebbe dedicare un saggio, basti pensare all’insensato - e, viceversa, tante volte sbandierato - investimento nei cosiddetti Jumbo bus, i mastodontici mostri a doppia lunghezza che hanno invaso Roma negli ultimi anni. Ebbene, la flotta Atac ne annovera attualmente 240 - al costo unitario di circa 380mila euro - la metà dei quali risulta quasi inutilizzato nei depositi. Una spesa di quasi 100 milioni di euro per avere vetture spesso inutili, inadatte per Roma e che sovente, come dimostra la foto che pubblichiamo, sono causa di ingorghi. La scena ritratta si ripete decine di volte nell’arco di una qualsiasi giornata in vari punti della città.

Ingorgo.jpg jumbobus_bloccato_e_macchina.jpg

Il Jumbobus blocca il traffico per un quarto d'ora. Si crea l'ingorgo, i clacson impazziscono.
Solo la rimozione a mano (!) della macchina parcheggiata risolverà il problema.

Lo stesso ragionamento si può estendere anche alle vetture “normali”. Sono sovradimensionate, con una capienza quasi sempre esagerata. D’altra parte quanto la situazione sia critica è stato rilevato dalla stessa Agenzia per il controllo della qualità dei servizi pubblici del Comune di Roma. Nell’ultima relazione, basata su rigorosi monitoraggi, si rileva “una importante quantità di corse con posti a sedere disponibili (fra il 75 e l’80 per cento) circostanza che, se rappresenta un indubbio vantaggio per l’utenza, pone comunque al gestore e al Comune di Roma il tema di come ottimizzare una così rilevante quantità di servizio che, tecnicamente, porta a considerare tali corse ‘scariche’”. Detto in termini più prosaici: i tre quarti delle volte gli autobus a Roma viaggiano praticamente vuoti! E quale cura propone l’Agenzia? Il ricorso a moderne forme di servizio pubblico: autobus a chiamata, piccoli e maneggevoli (10-20 posti), magari un po’ più costosi ma finalmente efficienti e disponibili. Non ci vuole una competenza da ingegneri della Nasa, ma un po’ di sano buon senso e conoscenza della città, eppure fino ad oggi, nonostante gli annunci, le “rivoluzioni” e miliardi di euro di investimenti ancora non si è riusciti a portare avanti questa semplice trasformazione del trasporto pubblico.

Peraltro, a proposito dell’Agenzia per il controllo della qualità dei servizi pubblici c’è da dire che Veltroni, con la sua aria pacata e bonaria, quando si tratta di nomine non scherza. Bernardo Pizzetti, 43 anni, ex Pci e Ds, economista di ottimo livello, già presidente dell’Agenzia è stato "rimosso". Non ha rinnegato il partito, non ha rubato, non è stato assenteista. Anzi, è stato efficiente e ha condotto con rigore e capacità la sua struttura. Ma ha osato criticare - del resto era il suo ruolo, o no? - la qualità dei fatiscenti bus romani, lo stato deprimente delle linee del metrò, i troppi black out dell’illuminazione pubblica. Insomma, dati alla mano (chiunque voglia analizzarli nel dettaglio li trova sul sito http://www.agenzia.roma.it ), Pizzetti e il suo staff hanno dimostrato che Roma non è la città delle meraviglie a cui tutto il mondo guarda con ammirazione, come invece tende a raccontare il sindaco Veltroni. La poltrona di Controllore è stata affidata a Paolo Leon, noto economista, che, si può supporre, sarà più morbido con l’amministrazione veltroniana e interpreterà l’incarico in modo ben diverso, se non altro per l'indiscutibile esperienza, visti i suoi settantadue anni. Insomma, largo ai giovani!

Passando dal trasporto pubblico a quello privato la situazione è altrettanto caotica. Doppie, triple file, strade spaziose ridotte a vicoli a senso unico alternato, automobili parcheggiate in ogni dove, i citati jumbo bus semivuoti responsabili di ingorghi, strade allagate dopo due ore di pioggia.

Piazza_Mazzini_parking.jpg Sosta_selvaggia.jpg

Piazza Mazzini trasformata in un parcheggio abusivo e un incrocio con un Suv che impedisce il passaggio ai pedoni. Una strada spaziosa diventa così un vicolo stretto

Ciò che sorprende di più nell’approccio dell’amministrazione comunale è che non va incontro alle esigenze dei cittadini, offrendo valide alternative al ricorso all’automobile o rendendone l’uso più agevole, ma è mossa da una logica punitiva e porta avanti presunte riforme che non portano a nulla. E’ sensato ad esempio condurre una campagna di potenziamento e sviluppo dei parcheggi di scambio, se i circa trenta oggi disponibili non arrivano in tutto a diecimila posti auto, a fronte di circa due milioni di automezzi circolanti? E’ ragionevole pensare che ciò possa scoraggiare l’uso delle auto? E in alcuni casi i soldi investiti nei parcheggi di scambio risultano assolutamente sperperati. E’ il caso del parcheggio Cornelia, costato ben 70 miliardi delle vecchie lire e chiuso da vari mesi. E senza appronfondire, citiamo per dovere di cronaca, la grave questione dei bus turistici.

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Bus turistico in Via della Conciliazione sotto un cartello di rimozione forzata.

Anche in questo caso già Rutelli avrebbe voluto lasciarli fuori dalle Mura aureliane e ne aveva avviato l'allontanamento. Veltroni invece ha “concertato” la soluzione con le aziende turistiche, stabilendo un blando regolamento di ingresso orario che nessuno rispetta. Anzi l’Atac stessa ci mette del suo con i suggestivi mezzi per il city sightseeing, la linea 110. La visita di Roma sul bus scoperto è suggestiva, ma se si incentiva quel tipo di tour si eviti almeno quello dei torpedoni del turismo mordi e fuggi...

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Bus turistici e camion per la consegna delle merci: l'ingorgo è garantito.

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Il sagrato di una chiesa completamente sommerso di macchine e motorini, mentre un camion scarica merci nell'ora di punta


Il controllo dei flussi di traffico potrebbe essere monitorato dal cielo con piccoli aerei senza pilota dotati di telecamere, adottati in varie città del mondo. E gestito a terra attraverso i famosi “semafori intelligenti”, in molte capitali adottati con successo da anni, ma a Roma mai acquistati, sebbene presenti nel programma di Francesco Rutelli del 1993. L'idea era ottima, peccato che in quasi tre lustri nessuno l'abbia realizzata. Per non parlare del carico e scarico merci. I tentativi di disciplinarlo e limitarlo alla fascia della prima mattina, fino alle 10 e 30, orario già troppo generoso (nell’antica Roma avvenivano solo in ore antelucane!) sono clamorosamente naufragati. Camion di piccole, medie e grandi dimensioni girano indisturbati a tutte le ore, pretendendo di arrivare davanti alla loro destinazione. E via alle seconde file, agli ingorghi, ai clacson strombazzanti. Insomma, nel settore della mobilità siamo ancora all’anno zero.

In conclusione citiamo ancora le parole dell'ormai ex presidente dell’Agenzia per il controllo della qualità dei servizi pubblici, Bernardo Pizzetti, secondo il quale: "non c’è più margine per sperimentazioni, rinvii, periodi transitori. La situazione delle reti e dei servizi non lo consente. Occorre un new deal dei servizi pubblici nella città di Roma che interpreti con rigore calvinista l’obiettivo della loro qualità”. Rigore, non buonismo, sindaco Veltroni.

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2 COMMENTS

  1. gli autobus non sono vuoti, però!
    Abbia pazienza, sono d’accordo su pressocché tutto quello che dice, però non scriva che gli autobus a Roma sono semivuoti! Sono quasi sempre pieni, anche i jumbobus, che anzi dovrebbero circolare più spesso su linee lunghe come il 105. Invece possiamo rinfacciare tranquillamente a Veltroni il degrado in cui lascia cadere le linee tranviarie, malgrado la tanto cianciata “cura del ferro”. Si parla addirittura di soppressione di alcune linee tranviarie!

  2. ATAC
    E’ vero: sugli sperperi ed assurda gestione dell’ATAC sarebbero necessarie inchieste chilometriche. Ve ne segnalo alcune: 1)l’istituzione di tessere di abbonamento magnetiche, perfettamente inutili in quanto coesistenti con i vecchi “cartoncini”. Linee fantasma che per percorsi e frequenze vanno deserte o quasi. L’uso di vetture tranviarie assolutamente inadatte per dimensioni (ad es.n.8). Scelte “ecologiche” di tipo dilettantesco.
    Persino nella scelta delle vetture si utilizzano per le linee affollate le vetture con più posti a sedere, riservando quelle con pochi di questi posti per le linee poco frequentate. E’ difficile immaginare una gestione più assurda: la qualità del servizi correlati (assistenza ai veicoli, istruzione dei conducenti, controlli (?) sugli orari etc) è quanto di peggio si possa immaginare.

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