Se Alitalia sceglie Air France, Fiumicino decolla e Malpensa atterra

E’ presto per dire se il “Cappello a Tre Punte” della nuova Alitalia assomiglierà al film (piuttosto farsesco) di Mario Camerini, con cui, nel lontano 1934, il trio De Filippo (Edoardo, Peppino e Titina) è stato lanciato su piano internazionale (rompendo l’autarchia) oppure al delizioso balletto del 1919 di Mamuel de Falla. Ambedue sono tratti da una piccante novella di  P. A. de Alarcón y Ariza, una sorta di commedia degli equivoci (come, con il senno del poi, sono state le vicende Alitalia) del lontano 1874.

Quale che sarà il futuro di una partita che dura da anni e in cui i colpi di scena si susseguono, è bene ammettere subito che le informazioni sulle rotte che dovrebbero entrare in vigore il 13 gennaio non mostrano – come affermano i portavoce, ufficiali ed ufficiosi, della compagnia e come gran parte della stampa ripete senza guardare le carte geografiche e senza contare i voli  – un esagono – ma un cappello a tre punte: Roma, Milano, Catania. Le sei “basi regionali” hanno una valenza amministrativa e tecnica, ma, sotto il profilo della strategia a lungo termine, i punti-chiave sono solo tre.

Tutti gli altri scali perdono qualcosa (tranne Pescara, “piezz’e core” del patron di AirOne), mentre Roma, Milano e Catania qualcosa guadagnano. Roma e Catania molto: Fiumicino diventa il vero hub per rotte internazionali ed intercontentali. Catania mantiene tutte le 138 frequenze settimanali del vecchio piano operativo (a spese di Palermo e Bari) e diventa il ponte verso il Medio Oriente, l’Africa ed anche l’Estremo Oriente (per percorsi differenti da quello polare). Milano perde sull’intercontinentale a Malpensa ma mantiene Linate in una posizione strategica.

In questa ottica, la polemica sul futuro di Malpensa (che infuria in questi giorni) perde parte della sua valenza. Da quando è stato progettato l’aeroporto nei pressi di Busto Arsizio, gli amministratori della Lombardia (e la stessa società civile della regione) non hanno accettato l’implicazione che ne conseguiva: ridimensionare Linate destinando lo scalo ai voli su e da Roma ed al “low cost”. Hanno, invece, tentato di alzarlo di categoria: farlo diventare un “Milan City Airport”, analogo al National Airport sulle rive del Potomac ad un quarto d’ora di taxi dalla Casa Bianca e dal Campidoglio di Washington.

Il vero scontro, si badi bene, non è mai stato tanto tra Malpensa e Fiumicino quanto tra il partito favorevole allo scalo nel varesino e quello della promozione di Linate.  Le tensioni tra i sostenitori di Malpensa (allora allo stadio di progetto) e quelli del “Milan City Airport”, hanno messo in fuga gli olandesi di Klm – pronti a pagare una salata penale ad Alitalia ed a gettarsi nelle braccia di AirFrance. Dopo la creazione della Lufthansa Italia con collegamenti tra Malpensa a numerose città europee e, quindi, all’intercontinentale, è chiaro che il partito del “Milan City Airport” ha avuto (per ora) il sopravvento e che la nuova Alitalia guarda altrove. Sottolineo:  “per ora”. Come ne “Il Cappello a Tre Punte”, infatti, non si possono escludere cambiamenti , anche drastici, di strategia.

“L’Occidentale” ha messo più volte l’accento su quella che è ormai un’evidenza lapalissiana: nel traffico aereo internazionale, c’è posto per due-tre compagnie europee in grado di offrire una vasta gamma di servizi e di avere rotte intercontintali, accanto a quelle regionali e nazionali. La geografia delle rotte in vigore dal 13 gennaio suggerisce anche che il management della nuova Alitalia conta di concludere un accordo con AirFranceKlm, in cui Fiumicino diventerebbe una punta più importante delle altre due punte italiane. La punta di un cappello internazionale, pure esso a tre punte, in cui le altre due sono Charles de Gaulle a Roissy (nei pressi di Parigi) e Schiphol (alle porte d’Amsterdam).

Secondo alcune voci, AirFranceKlm avrebbe il 25% delle azioni della nuova azienda, diventando in pratica l’azionista di riferimento. Non si sa se alcuni soci italiani stiano negoziando un patto parasociale con AirFranceKlm per dare un “nocciolo duro” all’impresa o se invece si sta coalizzando (sempre tramite un patto parasociale) per mantenere una maggioranza italiana o comunque un contrappeso ai franco-olandesi. Ciò vuol dire che si torna alla situazione di circa un anno fa? E’ difficile valutarlo sino a quando l’accordo non è concluso e non se ne conoscono i termini.

Come ne “Il Cappello a Tre Punte” (nelle sue varie versioni letterarie, cinematografiche e musicali), non si debbono escludere sorprese all’ultimo momento. L’accordo potrebbe saltare per aspetti strategici: gli altri soci potrebbero non gradire la richiesta franco-olandese di diventare gli azionisti più importanti oppure potrebbe accadere che non si riesca a formare un patto parasociale tra i soci “italiani” (in funzione di controllo e di contenimento dei franco-olandesi), o tra un gruppo nutrito di loro, per mere “technicalities”. “Il diavolo – dice un proverbio britannico- sta nei dettagli”. In tal caso, si aprirebbe di nuovo una partita con Lutfhansa che potrebbe avere implicazioni per Malpensa. Ma anche per il “Milan City Airport” (Linate). Più che per Fiumicino. Buon Anno (sulle note di De Falla)!