Alitalia: Air France e Toto all’ultimo attacco

Domani
18 dicembre, il CdA di Alitalia dovrebbe varcare il Rubicone e schierarsi per
uno dei contendenti alle nozze con la dissestata compagnia. Il condizionale è
d’obbligo perché non sono da escludere ulteriori rinvii. Tanto più che lo
stesso Presidente del Consiglio, Romano Prodi – dimenticando, forse, che
Alitalia è da anni tenuta in vita con alimentazione artificiale e maschere di
ossigeno – ha detto che non c’è fretta; con il tono consueto di parroco di
campagna ha affermato che occorre operare “bene e seriamente”, ma senza
l’assillo di scadenze che nessuno avrebbe fissato. Un’occhiata ai conti,
tuttavia, suggerisce che o le nozze si fanno presto (e con una dote di cassa) o
si portano i libri in tribunale per dare inizio ad una procedura fallimentare.

I
contendenti dovrebbero essere due: AirFrance-Klm, da un lato, e Airone con vari
gruppi bancari italiani ed internazionali, dall’altro. Pure in questo caso il
condizionale è d’obbligo in quanto, all’ultim’ora, sono entrati ed usciti di
scena altri potenziali o virtuali pretendenti alle nozze con Alitalia. Proprio
come nelle “folle journée” de “Le Nozze di Figaro” di Pierre-Augustin
Caron de Beaumarchais , nota
principalmente grazie all’adattamento in commedia in musica fattone da Lorenzo
Da Ponte e Wolfgang A. Mozart.

Al pari della “folle journée”, l’intrigo
si è fatto così complicato che per orientarsi occorre un brevissimo sunto delle
puntate precedenti al fine di isolare le questioni principali oggi sul tappeto.
Il 2 dicembre 2006, il Governo annunciò la privatizzazione (o meglio la
cessione del 49,9% del pacchetto azionario di Alitalia ancora nelle mani del
Ministero dell’Economia e delle Finanze) tramite un’asta. Quando il 29 dicembre
venne pubblicato il bando ci si accorse che non si trattava affatto di un’asta
(basata su un capitolato d’appalto dettagliato e chiari parametri di
valutazione, nonché trasparenti criteri di scelta) ma di ciò che nel lessico si
chiama un beauty contest, una
gara per spogli successivi in cui fissati alcuni paletti (italianità e difesa
dei livelli occupazionali) le preferenze della stazione appaltante vengono
rivelate gradualmente man mano che si precisano i contenuti finanziari ed
industriali delle offerte. Una dozzina di pretendenti si sono fatti avanti
(uno, per propria ammissione, soltanto per burla- ossia per dimostrare quanto
sfilacciata fosse la procedura). A poco a poco, se la sono data tutti a gambe,
ivi compresa Airone (oggi considerata molto vicina al cuore di numerosi
componenti del Governo, nonché dei sindacati).

 Dichiarata fallito il beauty contest, si è cambiato sia il management della compagnia
sia il metodo per vendere il 49.9% delle azioni (e se possibile cedere l’intera
azienda tramite un’Opa totalitaria). Non si parla più né di asta né di beauty contest ma di trattativa – un
metodo che Prodi ben conosce dai tempi dell’Iri , ed in particolare del primo
tentativo di cessione della Sme. Si sono presentati una mezza dozzina di
aspiranti: è rientrata in gioco Airone, ha mostrato di essere interessata la
cordata AirFrance-Klm, che non aveva partecipato alla prima tornata. Altri
pretendenti o sono stati trovati privi dei requisiti essenziali o sono scappati
al momento di passare all’operatività (in breve, di mettere soldi sul piatto).

 Era chiaro a tutti i partecipanti che le nozze
di Alitalia non sarebbero state un matrimonio d’amore ma di interessi. Meno
chiari, perché mai precisati, quali sarebbero stati i parametri di valutazione
ed i criteri di scelta per individuale quello che Oscar Wilde avrebbe chiamato
“il marito ideale”, per se sulla base di interessi . Dunque, la confusione (per
essere gentili), il caos (per rappresentare correttamente la situazione) e i
tentativi di aggiotaggio (su cui sta indagando la Procura della Repubblica).
Ancora meno chiaro chi dovrà prendere la decisione: se il CdA di Alitalia (come
prescrivono i codici dato che si tratta di s.p.a. quotata), se il Governo (come
affermano i Palazzi romani), se l’Esecutivo d’intesa con i sindacati (come
sostengono le numerose sigle che contornano Alitalia), se Prodi in prima
persona (come ha dichiarato in un paio di interviste).

Cerchiamo di definire noi de “L’Occidentale”
alcuni parametri di valutazione e criteri di scelta, se non altro per orientarci
nel fiume in piena di dichiarazioni di questo o di quello su offerte
finanziarie e industriali di cui si conoscono, e vagamente, solamente i
lineamenti.

 Il primo parametro di valutazione dovrebbe
essere l’apporto di cassa o direttamente oppure tramite una scambio di azioni coniugato
con un aumento di capitale. Se non si è pronti a tirare fuori il contante, le
nozze verranno celebrate con i fichi secchi e tra qualche mese si sarà ancora
una volta alle soglie del fallimento. Se per i fiori in Chiesa ed il
ricevimento si fa ricorso ad una forte leva finanziaria, le nozze di Alitalia
sarebbero il prologo di una replica della vicenda dei vari passaggi di mano di
Telecom Italia, croce e delizia delle cronache a cavallo tra due secoli, oppure
di un pasticciaccio brutto analogo a quello di Enimont negli Anni 80. I parroci
di campagna – lo ricordiamo al Presidente del Consiglio ed all’amministratore
delegato da lui scelto per Alitalia, Maurizio Prato – sono come i loro
parrocchiani contadini: si fidano quando toccano con mano il contante.

Il
secondo parametro dovrebbe essere la centralità internazionale, non regionale o
nazionale, della rinnovata Alitalia. “L’Occidentale” del 10 dicembre ha
documentato come la teoria dei “campioni nazionali” non si applichi al
trasporto aereo. Uno studio recente dell’Istituto Max Planck traccia un
paragone eloquente con il gioco del calcio: una squadra vincente necessita sia
di vecchie volpi che di giovani promesse. In questa ottica, i “campioni
nazionali” valgono la candela unicamente se sono piloti in grado di guidare il
gioco in una rete regionale, europea od internazionale (a seconda del mercato
di riferimento)*. Sarebbe riduttivo far sì che l’Alitalia, non certo una
giovane promessa, diventi un vettore italiano e al più europeo (grazie alle
tutele in casa propria). Non è questione di orgoglio o prestigio; si finirebbe
schiacciati tra low cost e  global
player  dell’aviazione civile .
Ritardando solo per qualche anno il redde
rationem.

Il
terzo criterio di valutazione dovrebbe essere la conformità alle regole
italiane ed europee in termini di concorrenza. Anche ove l’antritrust nostrano
non volesse alzare la voce (pur di vedere chiusa la partita), l’Italia non può
permettersi una nuova vertenza con le autorità europee, in nome di Alitalia.
Non tanto per aspetti di garbo ma per pura convenienza. Si sta riaprendo il
fronte delle difficoltà (con gli altri Stati della zona dell’euro) in materia
di conti pubblici. Abbiamo pendenze grandi e piccole in tema di aiuti di Stato.
Veniamo accusati di non sapere utilizzare a pieno i fondi strutturali che
vengono a noi conferiti. Già nella primavera del 2006, in occasione della
ricapitalizzazione  di Alitalia con
garanzie statali, ci è stato detto a tutto tondo che sarebbe stata l’ultima volta.
Informalmente, Bruxelles ha fatto sapere che ci sarà tolleranza zero in caso di
posizioni dominanti in materie delle rotte più lucrose. Non soltanto verrebbero
messi a repentaglio gli stessi principi ispiratori del mercato unico ma gli
altri vettori europei (e non solo) ci aspettano al varco.

 Se ambedue i corteggiatori superano
esattamente nello stesso modo questi parametri di valutazione, i criteri per
scegliere lo sposo dovrebbero premiare la convenienza per i consumatori in
termini di rotte e di tariffe e tenere conto degli aspetti occupazionali.

*Falk
O:, Heblich St. “Do We Need National
Champions? If so, Do We Need a

 Champions-Related
Industrial Policy? An Evolutionary  Perspective”   Jena Economic Research Paper No. 2007-088