Il nostro trasporto aereo sconta la mancanza di strategie

In
attesa che il gruppo franco-olandese formuli la proposta industriale per
l’acquisizione di Alitalia (prima metà di marzo), è bene interrogarsi sui
possibili scenari che attendono il futuro della compagnia di bandiera, tenendo
conto di una situazione politica che non è attualmente in grado di fornire
indicazioni se non quelle tipiche del dibattito elettorale che, per forza di
cose, sono più orientate a raccogliere consensi, che non a ragionare in termini
di politica economica effettiva.

Un dato su tutti consiste però nella
circostanza che la situazione di Alitalia si presenta drammatica sul piano
finanziario (700.000 euro persi ogni giorno) e che tale dissesto non è più
sostenibile neanche nel breve periodo, specialmente se le esigenze del vettore
sfuggono alle leggi dell’economia d’azienda e finiscono per obbedire a quelle
della politica, e a maggior ragione quando sono esaurite possibilità di
finanziamento tipo “Mangozzi bonds”.

La materia trasportistica è “chiacchierata” da molti ma masticata da pochi, così
come pochi sono rimasti gli esperti di settore dopo una generale caduta di
interesse in Italia per la disciplina già a partire dagli anni 70. E’ forse per
questo che lo Stato italiano, in mancanza di tecnici seri, si sia fin qui
dimostrato cattivo imprenditore, trascinando Alitalia verso quello che di fatto
è un vero e proprio fallimento finanziario, politico e gestionale.

La
possibilità che un grande gruppo come AirFrance-Klm sia interessato
all’acquisto di Alitalia deve essere visto positivamente, ma bisogna tener
conto che le logiche trasportistiche saranno quelle del gruppo e che
inevitabilmente vi saranno degli aggiustamenti “dolorosi” (comunque inevitabili
qualunque sia la soluzione scelta dal Governo, visto che è impensabile e
inaccettabile pensare di trasferire integralmente al futuro i dissesti di
oggi). D’altra parte una soluzione italiana tipo AirOne non è del tutto
credibile, a meno di ridurre drasticamente le prospettive e le ambizioni del
trasporto aereo italiano.

È invece più su questo piano che la politica dovrebbe
intervenire, assicurando prospettive di sviluppo infrastruttutale tali da
consentire al nuovo soggetto capacità operative in una logica di sistema.

Questo ultimo aspetto richiama inevitabilmente il problema Malpensa che è la dimostrazione
di come le infrastrutture non possono essere realizzate come punti isolati (un
esempio tipico è quello relativo al sistema portuale delle penisola dove la
conflittualità e la mancanza di un disegno strategico hanno condotto i porti al
conflitto reciproco).

Malpensa, infatti, trova numerose difficoltà a
raccogliere il suo traffico potenziale e la concorrenza con altri scali del
nord è evidente.

La questione va invece affrontata secondo una logica
trasportistica tenendo a mente almeno una delle numerose variabili che rilevano
sul piano trasportistico: la capacità di fornire servizi a rete in modo da
minimizzare quello che viene comunemente detto costo generalizzato degli
spostamenti, ossia la somma tra costo monetario e costo temporale ( sempre espresso
in termini monetari).

Meglio sarebbe se Malpensa iniziasse ad operare secondo
logiche puramente trasportistiche, rinunciando ad essere forzatametne hub, gestendo gli slot come veri e propri assets,
e guardando ad un mercato del trasporto aereo che da tempo ha superato i vecchi
modelli monopolistici. Sembra pertanto assurdo che la possibilità di acquisire
Alitalia da parte di AirFrance-Klm, sia legata al suo ridimensionamento.

È
evidente che per i franco-olandesi Malpensa non “funziona” bene e che i soldi
stanziati dal Governo non rappresentano elemento strategico di valutazione
sufficientemente valido.

Un’ultima considerazione va fatta con riferimento al
ruolo dei sindacati che, così come in moti altri comparti produttivi,
dovrebbero fare u salto di qualità dando prova di maggior lungimiranza. Il
benessere della classe lavorativa, quest’ultima si spera rappresentata dagli insiders e dagli outsiders, passa certamente per la tutela del lavoro ma ha, come
prerequisito, l’esistenza stessa del lavoro che oggi si misura con la capacità
dell’impresa,  siano esse punti
infrastrutturali o aziende di servizio, di esistere in mercati aperti alla
competizione.

Se non si lascia Alitalia libera di scegliere il proprio destino
come azienda, il rischio non è soltanto che sparisca o diventi insignificante
come insieme di beni materiali, ma che trascini con se un elemento chiave della
gestione d’impresa: il fattore umano.