La crisi di Governo ha riaperto il dossier Alitalia

La
crisi di Governo (ed il suo ancora quanto mai incerto esito) hanno aperto
ancora una volta il “dossier Alitalia”.

I lettori
de L’Occidentale
possono vedere le puntate precedenti nella sezione “Economia”: quindi, non è
il caso di riassumere l’evoluzione del tormentone. Occorre, però, ricordare
che, poche settimane prima che la crisi di Governo (in sostanza in corso già da
mesi) venisse formalmente aperta dal voto di sfiducia del 24 gennaio, il CdA
della compagnia, con il supporto attivo del Ministro dell’Economia e delle
Finanze TPS e la”presa d’atto” del Consiglio dei Ministri, aveva iniziato un
negoziato tecnico con AirFrance-KLM per giungere ad un accordo su tre cardini:

a) ricapitalizzazione;

b) scambio di azioni;

c) razionalizzazione delle rotte.

In tal modo si sarebbe dato vita al maggiore vettore mondiale di cui Alitalia
sarebbe stato uno dei partner (pur se non il principale) – dopo avere (aspetto
non secondario) salvato il collo.

Con la crisi paiono riaperti i giochi. In
primo luogo, i sondaggi elettorali sono espliciti: in caso di nuove elezioni la maggioranza del
Parlamento andrebbe a forze politiche più
attente alle esigenze del Nord (leggi: Malpensa) di quella della XV
legislatura. In secondo luogo, i conducenti nella cabina di pilotaggio di
Alitalia (il Cda) sono di stretta osservanza “prodiana” (la parte uscita
irrimediabilmente sconfitta, anche nel centro sinistra, dalla vicende delle
ultime settimane).

Non deve, quindi, sorprendere che coloro (non solamente AirOne)
che aspirano ad un cambiamento di rotta
utilizzano le opportunità che vedono offerte loro dalla crisi.

Si tratta di opportunità effettive? Queste considerazioni vengono scritte a Milano, dopo una serie di conversazioni con specialisti
della materia che operano nelle Regioni del Nord.  Più che di opportunità si tratta di un
pertugio molto stretto.

L’Alitalia è, infatti, su una pista che scotta:
l’approssimarsi di una crisi di liquidità tale da diventare insolvenza.
Spieghiamoci: Non è inconsueto che un’azienda grande, media o piccola abbia per
periodi più meno lunghi un conto profitti e perdite (in gergo cash
flow) di segno negativo. Ciò che importa è finanziarlo. Il nodo di
Alitalia – sottolinea Carlo Scarpa dell’Università di Brescia – è
l’impossibilità di trovare altri marchingegni di finanziamento. I “Mengozzi
bonds” (obbligazioni emesse quando Francesco Mengozzi era alla guida della
compagnia) – avvisa Marco Ponti dell’Università di Milano – sono stati
“l’ultima spiaggia” .

Occorre ringraziare il Cielo che la proposta
AirFrance-Klm comporti che la s.p.a. franco-olandese se ne prenda carico.
Tecnicamente, Alitalia avrebbe dovuto portare i libri in tribunale tre anni fa.

Ora – secondo il Ministero dei Trasporti – ha in tasca di che vivere per circa
tre mesi. Se a marzo non si giunge a conclusione della trattativa con
AirFrance-Klm c’è il rischio di vedere (come avvenne 30 anni fa per Eastern
Africa Airlines – grande vettore negli Anni 60) aerei abbandonati ad
arrugginire in vari aeroporti perché gli scali si rifiutavano di fare ulteriore
credito pure per il solo acquisto di carburante.

Naturalmente AirFrance-Klm sanno di negoziare
da una posizione di forza. Ne sono consapevoli molte sigle sindacali –
abbastanza tranquille (dopo qualche scatto all’inizio della crisi di Governo)
perché temono il tracollo (e la conseguenza vendita degli scampoli a prezzi di
saldo). Sanno, poi, che la situazione finanziaria e industriale di AirOne
(nonostante il forte supporto delle banche) non è tale da assicurare un decollo
ove fallisse la trattativa con AirFrance-Klm: al più, il competitore del gruppo
franco-olandese, potrebbe rilevare qualche scampoli – ove di Alitalia si
arrivasse ai saldi.

Anche quelle di Malpensa, tuttavia, sono
piste calde. L’aeroporto è costato circa un miliardo di euro, di cui  440 dallo Stato, 500 autofinanziati ed il
resto dall’Ue. Lo “uptake” (ossia il tasso in cui viene utilizzato) è stato
molto lento anche a ragione con i non ottimali collegamenti con Milano e la
concorrenza di altri scali nell’area: tuttavia, in corso un miglioramento – il
numero dei passeggeri è aumentato del 10% nel 2006 – pur se la quota di
utilizzazione da parte di utenti del Nord Italia è ancora bassa (meno del 40%
rispetto al 70% di Francoforte ed al 60%) di Parigi. La stessa Milano che
difende Malpensa punta il dito su seri problemi di efficienza: gestione dei
bagagli scoraggiante, forti a ripetizione, poco confort nelle attese tra un
volo e l’altro. In effetti, se Malpensa fosse costretta a contare su se stessa
(senza avere il paracadute Alitalia) , è possibile che vengano messe in atto le
misure essenziali per attirare compagnie aeree. Alla Bocconi, dove non si può
non essere sensibili (o almeno rispettosi) rispetto alle esigenze della Lombardia,
si ricorda che di norma gli aeroporti servono i vettori, non viceversa. Viene
anche mostrata una mappa dei numerosi scali dell’area, molti dei quali piccoli
ma efficienti hanno attirato molto traffico.

C’è, infine, un altro aspetto:
non tutto il Nord ama Malpensa. Il Veneto preferisce il potenziamento di Verona
, molti scali vogliono mantenere le quote di mercato conquistate ed anzi
ampliarle. Piuttosto che rotolarsi per terra strappandosi i capelli o fare
novene sperando in un miracolo, i simpatizzanti dell’aeroporto nei pressi di
Busto Arsizio dovrebbe fare pressioni per

a) una razionalizzazione degli scali
nell’aera;

b) serie misure per il miglioramento di efficienza ed efficace
dell’aeroporto che è  loro a cuore.

Il
fallimento di Alitalia – sempre nel fondale – aggraverebbe la situazione di
Malpensa non ne renderebbe più rosee le prospettive.