La strada per la crescita passa anche per il rilancio del trasporto marittimo

Che i porti rivestano da sempre un ruolo centrale nello sviluppo economico, è un fatto ormai tacitamente accettato, sia tra gli esperti di sviluppo economico che tra gli addetti ai lavori.

Storicamente, le civiltà che hanno avuto la possibilità di affacciarsi sulle rotte dei gradi traffici per mare, o che sono state esse stesse promotrici di traffici marittimi, hanno goduto di benefici diretti o indiretti e chi, inoltre, ha avuto anche buoni governanti, è poi riuscito ad assicurarsi lunghi periodi di prosperità. Da questo punto di vista, la penisola italiana ha da sempre goduto di una naturale posizione strategica, rafforzata anche da una tendenziale inclinazione al commercio che ha caratterizzato i suoi abitanti nel corso della storia meno recente.

Se lo spostamento dei traffici conseguente alla scoperta delle americhe può considerarsi come un cambiamento strutturale, d’altra parte bisogna riconoscere che in effetti il Mediterraneo ha continuato a svolgere una funzione primaria nello scacchiere del commercio internazionale, e che la possibilità di recitare un ruolo da protagonisti va solo ricercata nella forza relativa dei governi nazionali.

Anche oggi, nell’epoca dei grandi cambiamenti tecnologici e sociali, in cui la comunicazione telematica e la finanza dei prodotti derivati sembrano proiettarci verso confini sempre più immateriali e sfumati, il trasporto internazionale delle merci, e quindi l’economia reale, continua a rivestire un ruolo primario, dal quale è ovviamente impossibile prescindere. Se una merce non viene consegnata, impiega più tempo per giungere a destinazione, o peggio ancora viene sistematicamente “dirottata” su altre vie, lo sviluppo di un paese, di una zona o addirittura di un intero continente, rischia di essere compromesso. La possibilità quindi di far approdare nei propri porti le merci altrove prodotte è così un fattore fondamentale di competitività strutturale, ed è prevedibile, senza bisogno di essere dei “futurologi”, che tale resterà a lungo. Tutto ciò assume un’importanza ancora maggiore quanto più i sistemi territoriali e sociali diventano complessi, interdipendenti e permeabili, come la globalizzazione ci ha recentemente insegnato. In un tale contesto, che qui è stato solo richiamato per grandi linee in quanto l’argomento è complesso e vasto e richiederebbe ben altro spazio, i porti italiani, anziché costituire la porta di accesso per l’Europa da parte dei grandi flussi mondiali di merci, sembrano piuttosto degli gnomi di fronte ad un mondo, quello dei porti, delle alleanze tra armatori e dei grandi traffici, fatto di giganti.

Le trasformazioni intervenute a partire dalla seconda metà del secolo scorso, quali la rilocalizzazione di molte attività produttive, la crescente importanza della logistica, l’indebolimento del trasporto di persone su lunga distanza, la ricerca di economie di scala, la conseguente “containerizzazione”, l’intermodalità e il transhipment, sono tutti fattori sui quali il nostro sistema portuale non è riuscito a piantare le basi per garantire anni di sviluppo, ma anzi ha perso progressivamente peso.

Accade così che in un mondo che corre e naviga velocemente, il Bel Paese debba fare in tempi brevi quanto invece sarebbe stato possibile fare nell’arco di decenni, trovando non solo il giusto bilanciamento tra realtà locali, ambiente e sistema politico, ma anche raggiungendo quella tanto desiderata integrazione tra diverse modalità di trasporto (nave, treno, gomme) e, soprattutto, tra realtà portuali quasi sempre in conflitto tra loro.

Le numerose difficoltà che la portualità italiana incontra nella progettazione, approvazione e realizzazione di nuove e urgenti infrastrutture (si ricorda che il tempo medio in Italia per realizzare un nuovo terminal container in grado di accogliere una nave porta container da 10 teu è superiore ai 6 anni), lo spinoso problema dei piani regolatori e le difficoltà in tema di valutazione ambientale, rappresentano solo alcuni degli elementi sui quali il nuovo Governo è urgentemente chiamato a riflettere e ad intervenire. Vi è poi il problema della convivenza tra attività commerciali e comunità locali che sul porto si affacciano, e che da luogo ad un triplice e difficoltoso rapporto tra città, ambiente e porto; un rapporto difficile che spesso è arduo risolvere anche in realtà portuali come quella di Rotterdam, ma che meglio di noi hanno saputo capitalizzare i vantaggi della moderna portualità.

Da affrontare è poi la questione degli escavi dei fondali, necessari per assicurare l’ingresso delle navi di ultima generazione (una moderna nave da 10mila teu di portata richiede un fondale di almeno 16 metri).

Su questo ultimo punto si apre forse uno dei paradossi più abnormi che l’economia dei trasporti marittimi conosca: benché il sistema italiano dei porti sia collocato in modo ottimale sulla rotta degli interscambi mondiali, i nostri porti, salvo rarissime occasioni, difficilmente potranno soddisfare le esigenze attuali del trasporto merci per mare, e ciò al di là di qualsiasi considerazione sugli amanti italiani delle autostrade del mare e dei grandi corridoi europei.

Sarà così molto improbabile che anche solo alcuni dei porti italiani riescano ad entrare nel club dei grandi porti attrezzati per soddisfare le moderne esigenze del trasporto marittimo, considerando anche che tale club si sta progressivamente assottigliando a causa di rilevanti fenomeni di contrazione.

Su tutto sembra spiccare, infine, un problema di credibilità, che costituisce la base primaria per poter sottoscrivere accordi di lungo periodo con i grandi attori del commerci marittimo mondiale, spesso lontani dal nostro Bel Paese per cultura e tradizioni. L’ultimo scandalo sul porto di Livorno dovrebbe far urgentemente intervenire il Governo italiano per porre rimedio ad un settore ormai sull’orlo del fallimento e fornire l’occasione per rinnovare un comparto che potrebbe fornire una parte della cura alla malattia di cui ha recentemente parlato la neo presidentessa di Confindustria, Emma Marcegaglia: il mal di crescita.