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Non si può liberalizzare senza cultura del mercato

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Le recenti notizie sull’andamento dell’economica italiana, che non devono sorprendere, e il conseguente disagio sociale, che deve invece preoccupare seriamente, sembrano spingere con urgenza verso riforme economiche inspirate, almeno tendenzialmente, all’apertura dei mercati.

Le dinamiche legate all’andamento delle materie prime, con particolare riferimento alle quotazioni del greggio, e la bassa produttività della nostra economia, impongono misure concrete che sappiano scavalcare gli usuali slogan elettorali per fornire al sistema economico e sociale adeguati incentivi alla ripresa. È bene però essere chiari: il mercato è cosa seria, non è per i principianti e non si improvvisare dal nulla, non si può cioè pensare di fare mercato soltanto emanando leggi e decreti senza preoccuparsi di capire se l’Italia è culturalmente pronta a sostenere le sfide della concorrenza, ad assorbirne i contraccolpi e, soprattutto, a rinascere velocemente dalle crisi, a volte salutari, che la libera concorrenza porta inevitabilmente con se, se cioè la mano invisibile del mercato possa essere effettivamente lo strumento per la rinascita del Paese e non per il consolidamento di posizioni già stabilizzate.

La concorrenza è bella, è come una macchina potente, ma bisogna saperla gestire, bisogna avere la mentalità per farlo e soprattutto, come viene insegnato nelle facoltà di economia, richiede il rispetto di alcune condizioni. Non sembra di poter dire che l’Italia abbia dimostrato di possedere tali qualità, al di là della debolezza delle poche riforme varate, e di questo ne ha certamente colpa il sistema politico, fin qui incapace di riformare settori come ad esempio l’istruzione, bacino primario per la generazione di una classe dirigente forte, consapevole dei propri mezzi e senza complessi.

Tutto ciò si riflette praticamente in tutti i settori, con elementi patologici in quelli produttivi laddove la presenza dello Stato è più forte. Alitalia ne è un esempio clamoroso, su cui non ci sono scusanti per aver piegato un’azienda con grandi opportunità di business alle esigenze della politica e non deve stupire se oggi la possibile acquisizione da parte di AirFrance-Klm possa non soddisfare tutti gli stakeholders. Ma esiste un altro settore dei trasporti che oggi merita ancora più attenzione e per il quale la mano “visibile” dello Stato ha prodotto e rischia di produrre effetti indesiderati. Il trasporto ferroviario è infatti liberalizzato, cioè è possibile che, laddove un’impresa di trasporto dotata dei requisiti necessari decida di fare trasporto, possa effettivamente erodere quote di mercato al monopolista pubblico. Tutto ciò è in linea teorica ineccepibile, ma la domanda è la seguente: cosa si è fatto fino ad oggi per preparare l’impresa pubblica alle sfide della concorrenza (si ricorda che il Ministero del tesoro è azionista unico al 100%)? Si può affermare con ragionevole certezza che, data la struttura dell’impresa pubblica ferroviaria in termini di organizzazione e mentalità, essa non sia attualmente in grado di fronteggiare in modo efficiente l’ingresso di operatori dimensionalmente più piccoli e snelli e certamente più motivati.

Non basta quindi applicare direttive comunitarie se poi non si pensa ad attrezzare il monopolista per fronteggiare le sfide del mercato, a maggior ragione ora che, con l’innalzamento vertiginoso del prezzo del greggio, il trasporto collettivo è destinato a diventare una vera occasione di mercato per le ferrovie, largamente più competitive in termini di emissioni inquinanti e di costi per unità di traffico. Non è un caso che in alcune grandi città si cominci già a percepire l’esigenza di ricorrere a soluzioni di trasporto alternative alla macchina, altamente costosa sia sul piano economico che dal punto di vista dello stress a cui sottopone quotidianamente milioni di cittadini.

Uno Stato furbo, per usare un termine che piace a molti, dovrebbe cominciare a ridurre il suo campo di azione, prima di tutto evitando di condizionare l’apparato manageriale, dando spazio alle numerose risorse giovani e intraprendenti che di fatto, per l’assenza di meccanismi meritocratici, non occuperanno mai posizioni di responsabilità, e poi creando strutture organizzative dedicate a ciascuna area di business (trasporto locale, lunga percorrenza e alta velocità), attivando quella che può essere definita la creative disruption.

Vi è poi l’aspetto della regolazione di settore, dove gli organi titolati ad intervenire (Ministero dei trasporti, delle Finanze e il Nucleo di Attuazione e Regolazione dei Servizi di Pubblica Utilità) sono ancora inadeguati al punto che pare arduo pensare a questi soggetti come ai garanti della concorrenza e del libero mercato. Né sembra che l’Autorità garante per la concorrenza del mercato sia dotata del peso necessario. Non è quindi solo una questione di pubblico e privato, è soprattutto un fatto di mentalità, di attitudine a ragionare in termini di sviluppo del proprio settore di appartenenza, di competenze, di rispetto delle regole e di capacità di sanzionare i comportamenti illeciti favorendo e incentivando quelli virtuosi, il tutto con l’unico obiettivo di far si che il concetto di mano invisibile sia effettivamente qualcosa di molto vicino a quanto molto tempo fa postulava un certo Adam Smith.

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