Per controllare la concorrenza nel trasporto aereo servono regole chiare

Quando si parla di Alitalia si parla di un’impresa pubblica presente nell’economia nazionale di uno Stato membro e il soggetto pubblico che la controlla è tenuto a rispettare le norme per la libera concorrenza che regolano il mercato europeo.

Ivi compreso il divieto condizionato di erogare aiuti pubblici a suo sostegno, al fine di non perturbare il regolare funzionamento del libero mercato attuato tra gli Stati membri della Comunità. Ma anche la Commissione deve fare il suo individuando i problemi di concorrenza e risolvendoli.

Ma facciamo un passo indietro.  Ad aprile  2004 l’allora commissario per la Concorrenza Mario Monti diceva:  “Il consolidamento del trasporto aereo in Europa è necessario da tempo. È nell’interesse delle compagnie stesse, dei loro dipendenti e dei clienti in quanto garantisce la sopravvivenza delle imprese e la continuità dei servizi in un’economia sempre più aperta. La decisione odierna (ci si riferisce all’alleanza fra Air France e Alitalia dopo che le imprese hanno accettato di rinunciare a un numero sufficiente di slot di decollo e atterraggio per salvaguardare la concorrenza fra la Francia e l’Italia ) garantisce ai viaggiatori che si spostano fra la Francia e l’Italia di continuare ad avere la scelta dei servizi e di potere approfittare delle concorrenza sui prezzi". E ancora: "Essa dimostra ancora una volta che le regole di concorrenza non ostacolano il consolidamento, a condizione che eventuali problemi in materia di concorrenza vengano affrontati in modo soddisfacente”.

A differenza di quanto avviene nel settore delle concentrazioni, per l’esame delle alleanze nel settore del trasporto aereo non è previsto alcun termine legale. La durata dell’indagine dipende in larga misura dal fatto che la Commissione individui o meno problemi di concorrenza e dalla buona volontà delle compagnie aeree a risolvere rapidamente tali problemi. A differenza di quanto avviene nel caso di una fusione, però, le imprese non sono obbligate ad attendere il via libera della Commissione per dare inizio all’alleanza.

Già da allora le due compagnie aeree rinunciarono a 42 coppie di slot (vale a dire 84 slot singoli di decollo e di atterraggio) al giorno, 19 delle quali agli aeroporti parigini di CDG e Orly. Il numero di alleanze fra compagnie aeree internazionali e di accordi di cooperazione analoghi è aumentato considerevolmente negli ultimi anni.

Fra le alleanze a cui la Commissione ha concesso un’immunità antitrust per sei anni rientrano Lufthansa/Austrian Airlines, British Airways/SN Brussels Airlines e BA/Iberia.

Ma queste misure hanno stimolato, come si presumeva, l’intercambiabilità, dal punto di vista del passeggero, fra i voli operati dalle due parti e quelli operati da concorrenti sulle rotte in oggetto? In particolare è stato consentito ai concorrenti di partecipare, se lo avessero desiderato, ai loro programmi di fidelizzazione? E’ stato effettivamente consentito ai passeggeri di prendere un aereo delle parti e tornare con quello di un concorrente, o viceversa, su una determinata rotta, con un solo biglietto? Da ricordare che il tutto fu concesso al fine di ottenere una deroga in applicazione delle norme europee in materia di concorrenza quali applicate al settore del trasporto aereo (regolamento 3975/87). Se Alitalia fallirà, come Pennisi prevede, le responsabilità andranno urlate forti e chiare.