Perché su Opel Marchionne ha ancora più di qualche carta da giocare

Gunter Verhegun, commissario all’industria dell’Unioone Europea, dopo avere espresso giudizi critici sull’eventuale operazione Fiat Opel, ora appare avere mutato linea. Dichiara che può trattarsi di una soluzione accettabile solo se il piano di ristrutturazione si riferisce, in modo positivo, a una prospettiva di lungo termine. Poiché egli, oltreché commissario europeo competente per il delicato problema, è anche un importante leader della SPD, il partito socialdemocratico tedesco che fa parte con DCU-CSU della coalizione che governa la Germania, la sua presa di pozione conta molto.

Il cancelliere Angela Merkel e il ministro dell’economia Karl Theodor von und zu Guttemberg dell’Unione CDU-CSU vogliono affidare la soluzione del problema Opel a un gruppo privato affidabile e sono assolutamente contrari alla statizzazione della casa automobilistica, ventilata dal vice cancelliere, il socialdemocratico Franz Walter Steinmeier. Dunque ora l’alleanza fra Fiat ed Opel, ha  la possibilità di andare in porto.

Ciò che ha affermato Verheugen, una strutturazione con prospettive  positive di lungo termine costituisce il sentiero obbligato  per realizzarla, con un risultato mutuamente vantaggioso per Fiat e per Opel e per le forze lavoratrici delle due compagnie. Non va dimenticato che Opel ha 25 mila dipendenti, di cui 9.500 in Germania e che il governo tedesco ha reso disponibili  3 miliardi di euro per un piano di ristrutturazione che sarà reso noto fra pochi giorni. Esso, ovviamente, comporterà oltre alla richiesta agli offerenti di progetti basati su criteri di economicità nel medio ungo termine, anche clausole riguardanti il problema dei posti di lavoro. Esso è spinoso, proprio nel caso della soluzione di una integrazione con Fiat, che è quella che offre le maggiori sinergie ma anche concrete prospettive di economie di scala. Queste non si vedono all’orizzonte nel caso delle soluzioni alternative.

Le economie di scala consistono nel fatto di poter produrre un maggior numero di unità di prodotto con i medesimi costi fissi degli impianti. Ciò nel caso in questione è perfettamente vero, in quanto le due case producono modelli molto simili, per i quali componenti e motori possono essere identici. Inoltre entrambe le case producono molti modelli. Sono  troppi per il loro attuale volume di produzione, dal punto di vista della ottimazione dei costi. Ma non sono una gamma eccessiva (sebbene bisognosa di qualche sfoltimento) dal punto di vista  del mercato, che ha bisogno di auto per diversi segmenti di domanda e che è differente nei vari paesi di Europa in cui le due case operano.

Dunque le economie di scala ci sarebbero. Ma esse comportano anche una riduzione nel numero di addetti, in quanto la soppressione dei doppioni di impianti conduce  anche alla riduzione del numero di addetti. E quasi certamente, per Opel si presenterà il problema della  chiusura di stabilimenti minori, in città diverse da quella ove opera la casa madre. Questa eventualità potrebbe presentarsi, forse anche per qualche stabilimento Fiat, posto che non ci si ponga in una prospettiva di lungo termine in cui si effettuino solo ridimensionamenti degli stabilimenti senza chiuderne alcuno.

E’ evidente che Opel non accetterebbe di essere la sola a subire ridimensionamenti, onde consentire le economie di scala produttive ed occupazionali, che accrescono il volume di prodotto per unità di lavoro. Il problema si presentò già nel 1999, quando si effettuò l’accordo societario di Fiat e General Motors, in cui una delle maggiori prospettive di mutuo vantaggio era , appunto, costruite dalla integrazione fra Fiat ed Opel . Allora tale progetto fallì e fu fra le cause non secondarie del divorzio fra Fiat e GM. Rispetto ad allora, per altro, ci sono ora due novità che rendono, in teoria,  molto migliori le prospettive.

Il primo è lo stato di necessità in cui l’Opel si trova a causa della crisi di GM. Se questa la abbandona, come appare inevitabile, dato che è orientata a cederla a prezzo zero, Opel perde le economie di scala di cui, sin qui, ha usufruito nel gruppo GM. Inoltre essa perde anche l’utilizzo di alcuni brevetti GM che rimangono nel patrimonio di GM, la quale non può certo permettersi di dare Opel oltrechè a prezzo zero, anche con una dote. Sicché Opel ha urgente bisogno di una integrazione con un’altra casa di auto per non perire. Ne consegue che due delle quattro offerte per Opel che sono state avanzate non hanno alcuna possibilità di andare in porto.

Non appare valida la proposta del fondo di Dubai che non ha alcuna possibilità di fornire integrazioni produttive e know how tecnologico. Esso può valere come partner finanziario, in una diversa integrazione. Lo stesso ragionamento vale per l’offerta dei concessionari di Opel, disposti a rilevare il 25 per cento della casa. Rimangono, dunque solo l’offerta di Fiat e quella di Magna, un grande gruppo di componentistica austro canadese. Ma non appare verosimile che Magna  possa fornire le stesse prospettive di economie di scala e di know how tecnologico.

L’ipotesi  che il governo federale tedesco e quello dell’Assia rilevino Opel  riproporrebbe, per loro,  la necessità di cercare un partner per Opel, che da sola non sta in piedi. E si torna all’offerta Fiat, come la migliore in teoria. A questo riguardo, c’è una seconda novità rispetto al 2009, quella della sinergia di una rete di vendita e di riparazioni europea comune di Fiat ed Opel (che in Gran Bretagna si chiama Vauxhall) con una offerta di una gamma di prodotti e una quota di mercato di primissimo piano.

Forse questa sinergia, che non era possibile sfruttare  all’epoca della alleanza Fiat e GM, che non riguardava le resti distributive, è proprio quello che può dare luogo all’ostacolo maggiore, quello dei rapporti con le case concorrenti tedesche, francesi, spagnole, inglesi (Ford) operanti sul mercato europeo e internazionale. Infatti, se l’operazione fosse puramente di mercato, essa non potrebbe sollevare alcuna obiezione valida, dal punto di vista dell’Unione europea. Ma il governo tedesco si appresta a dare un aiuto di stato ad Opel di 3 miliardi di euro e le case europee rivali del gruppo Fiat Opel possono sostenere che ciò distorce la concorrenza. Non è una tesi plausibile dopo le distorsioni già attuate ad esempio dalla Francia con i suoi aiuti di stato. E gli aiuti riguardano anche l’ offerta di Magna, sicché non è un argomento che valga solo contro Fiat. Ma è un grosso ostacolo per superare il quale occorre una grande capacità di trattativa con eventuali contropartite che, al presente, non emergono. Probabilmente Marchionne ha in tasca qualche carta che ancora non conosciamo.