Quanto ci costano i ritardi su Alitalia?

Natale
lavorativo nei Palazzi della politica. Tema principale delle tante attività
(sia visibili, come dichiarazioni ufficiali, sia soprattutto riservate, quali
gli incontri furtivi): il futuro dell’Alitalia. Dopo la decisione assunta dal
CdA della compagnia il 21 dicembre (avvio di trattative concrete per uno
scambio di azioni, congiuntamente ad una ricapitalizzazione, con
AirFrance-Klm), un fronte trasversale si sta adoperando perché la posizione dell’azienda
venga riveduta dal potere politico. Le alternative che vengono offerte sono
due: a) prendere come partner AirOne (e le banche che la sostengono) in quanto
i progetti per il futuro sarebbero maggiormente in linea con le esigenze del
Paese (e soprattutto delle Regioni del Nord); b) dividere ciò che resta di
Alitalia tra i due contendenti, AirFrance-Klm e AirOne, offrendo in materia una
vasta gamma di possibilità. E’ poco verosimile che AirFrance-Klm accettino
un’eventuale proposta di spezzatino.

 Ripeto ancora una volta che non avendo i dati
di dettaglio delle proposte AirFrancer-Klm e AirOne, la mia posizione è
asettica  ossia distinta e distante dalle
due parti in contesa. Non soltanto – come si è sottolineato ne L’Occidentale del 22 dicembre – disattendere
una delibera del CdA di una s.p.a. quotata avrebbe implicazioni legali molto
più complicate di quelle dei “casi” Petroni e Speciale, ma presentare due
alternative (per di più con molteplici variazioni sul tema per la seconda)
indebolisce seriamente la posizione di coloro che si oppongono alla soluzione
AirFrance-Klm. Inietta il dubbio (a coloro che non lo avevano) che AirOne (pur
appoggiata da banche di primaria importanza e nazionale e internazionale) sia
consapevole che il boccone sarebbe tanto grosso da non poterlo inghiottire.

In
queste settimane, studi asettici di istituzioni (quali l’Università di Brescia
e l’Istituto Bruno Leoni, IBL) non certo iscrivibili al “partito di Roma” ed
ancor meno al “partito del Sud” hanno sollevato domande a cui AirOne (ed il
resto della cordata) non ha mai dato risposte:

1.     la situazione finanziaria della compagnia. Quando,
pochi mesi fa, venne richiesto di fornire 100 milioni di euro per partecipare
alle fasi finali del beauty contest, pare, da
informazioni pubblicate sulla stampa, che AirOne non avesse la cassa
necessaria tanto che la somma venne versata da Banca Intesa. L’indebitamento di
Air One ammonterebbe a 300 milioni di euro(di cui una parte non insignificante
con le società che gestiscono gli scali di Milano e di Roma). I ritardi nel
servizio del debito confermerebbero difficoltà di cassa.

2.     la capacità operativa della compagnia. Secondo le
statistiche dell’Aea (l’associazione delle maggiori compagnie europee), i suoi
aerei viaggiano con un tasso di riempimento del 53,6%, rispetto all’82,5% della
Klm, al 79,5% della AirFrance, al 79,4% dell’Iberia ed al 72,4% dell’Alitalia,
ed ad una media europea del 75%. Tra le 30 censite, è la penultima in
classifica. Ciò spiegherebbe sia il forte indebitamento sia i problemi di cassa
sia un fatturato inferiore alle perdite annuali di Alitalia (a titolo di
raffronto i ricavi di AirFrance sono quasi cinque volte quelli di Alitalia).

3.     la modesta quota di mercato, anche dopo un’eventuale
fusione con Alitalia. Secondo i calcoli dell’IBL, la partnership
AirOne-Alitalia avrebbe non più del 4% del mercato europeo, mentre la
partnership Alitalia-AirFrance-Klm potrebbe contare su più del 12%. Senza
Alitalia, la quota di mercato AirFrance-Klm sarebbe il doppio di quella
congiunta AirOne-Alitalia. Il mercato europeo, inoltre, è in via di rapido
consolidamento anche a ragione dell’imminente (aprile 2008) liberalizzazione
del trasporto aereo Ue-Usa.

Le
perplessità e gli interrogativi che suscitano questi dati – molto più cogenti
di quelli relativi al differenziale del prezzo offerto per ciò che resta di
Alitalia (l’offerta AirFrance-Klm comporta 240 milioni di euro a cui altrimenti
si dovrebbe rinunciare – necessità risposte urgenti e puntuali ove si voglia
modificare la decisione del CdA. Se i dati non corrispondo a verità ma
rispecchiano informazioni tendenziose messe in giro dal contendente e raccolte
dalle università e dagli istituti di ricerca, occorre smentirli rapidamente ed
aprire i libri contabili per mostrare quelli veri. Non si può eludere il
problema ed affidarsi alla politique d’abord.

 La fretta è imposta dalla crescenti perdite di
Alitalia. Secondo calcoli dell’IBL, i ritardi nella barocca proceduta iniziata
nel dicembre 2006 sono già costati agli italiani 400 milioni di euro. Una somma
che aumenta di più di un milione di euro ogni giorn che passa. I contribuenti
sono stanchi e stufi: lo sa lo stesso VVV (Viceministro Vincenzo Visco) che su
questo punto concorda a pieno con TPS (acronimo troppo noto per esigere una
spiegazione).